Comienza el juicio por la caída del avión de Austral que salió de Posadas

Fue el 10 de octubre de 1997 y murieron 74 personas. La máquina, un DC9, había despegado de la capital misionera con destino a Buenos Aires. Sufrió una falla al atravesar una tormenta y se precipitó. Hay 35 procesados entre ex directivos de la empresa y funcionarios de la Fuerza Aérea.

BUENOS AIRES y POSADAS. A casi 22 años de la mayor tragedia de la aviación argentina y que dejó 74 muertos, mañana comenzará el juicio con 35 procesados por el fatídico vuelo 2553 de la empresa Austral que partió de Posadas, el 10 de octubre de 1997.

Un grupo de familiares asistirá al debate que se realizará en el subsuelo de los Tribunales de Comodoro Py, ante los jueces Daniel Obligado, Adriana Pallotti y José Martínez Sobrino, del Tribunal Oral Federal N° 5, que juzgarán las responsabilidades de por la caída del DC9 en Fray Bentos, Uruguay.

Da acuerdo con fuentes judiciales, en el banquillo estarán 35 procesados por la causa madre y otras dos derivadas del expediente principal, entre los cuales figuran ex directivos y empleados de la aerolínea, en esa época operada en concesión por la española Iberia, y ex funcionarios de la Fuerza Aérea.

El juicio fue considerado como histórico por las dos décadas que separan al trágico suceso de su efectivo juzgamiento, lo que torna al proceso injusto tanto para los deudos como para los acusados. Y por las implicancias del resultado del debate.

Una crónica señaló que los imputados llegan acusados de estrago doloso seguido de muerte, delito para el que se prevén penas de 10 a 25 años de prisión. Los procesamientos bajo esa calificación, en 2006, torcieron el inminente rumbo de prescripción que tenía la causa.

La querella, que reúne a 15 familiares de víctimas del suceso -entre ellas, la esposa del piloto Jorge Cécere y la madre de la auxiliar de a bordo Bibiana Rumachella, cuya hermana, Silvina, encabezará la representación legal-, sostiene que el trágico final del vuelo AU-2553 fue consecuencia de la corrupción del sistema de aeronavegación argentino.

Según el informe oficial de la junta de investigación de accidentes aéreos uruguaya, al atravesar un fuerte de tormenta, a 10.000 metros de altitud, el copiloto Horacio Núñez, que estaba a cargo de los mandos de la aeronave, advirtió en el instrumental una sostenida pérdida de velocidad que, de mantenerse, ponía en riesgo la situación de vuelo.

Para contrarrestarlo decidió extender los slats, que son hipersustentadores del borde de ataque de las alas que usualmente se usan en el despegue o en aterrizaje, junto con los flaps. Pero lo cierto es que, en opinión de los peritos uruguayos, no había tal pérdida de velocidad, sino una obturación de la entrada de los tubos pitot que se habría traducido en lecturas erróneas de la velocidad relativa en el instrumental. Al abrirse los slats a casi 1000 kilómetros por hora, las alas se “desarmaron” y el avión cayó en picada.

Los peritos uruguayos no lograron determinar si los pilotos habían activado el sistema de calentamiento de tubo pitot -lo usual cuando se vuela en condiciones de “engelamiento” por hielo atmosférico- o si falló el calefactor de descongelamiento del tubo pitot.

Pero lo cierto, y aquí está el meollo de la acusación, el DC9 de Austral no tenía colocada la alarma con sistema de indicación luminoso que advirtiera sobre esa falla. Eso, a pesar de que, a raíz de accidentes similares ocurridos desde 1974, las normas internacionales (que la aviación argentina asume como propias) habían prescripto la obligatoriedad de que este tipo de aviones contara con una luz en el panel maestro de alarmas que indicara tanto la falla del tubo pitot como del calefactor.

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